東航飛行事故調查初步報告（東航事故原因）

通報指出，當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質符合要求；事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數據修復及分析工作仍在進行中。

“根據黑匣子之一的駕駛艙語音記錄器（CVR）分析是有局限性的，聽到和看到是兩碼事，黑匣子不能作出直觀地判斷，因此需要結合飛行數據記錄器（FDR）的數據。”中國航空學會會員、河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勛在接受澎湃新聞記者采訪時介紹，具體是什么事件中的哪一點引起的事故，需要把所有的殘骸收集起來。

“但也需要給大家打一個預防針，即使所有的信息都出現了，也有可能得不到具體空難的具體成因。”喬善勛說道。

據通報內容顯示，14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。隨后，雷達信號消失。通報中還提及，距主撞擊點約12公里處發現右翼尖小翼后緣。

“機翼小翼是提升機翼效率的裝置，很多網友都在猜測是否因為其在空中脫落導致事故的發生，其實不用對此做過度的解讀。”喬善勛表示，根據通報中顯示的地速1010千米/小時，速度非常高，該裝置也可能由于在空中過載，在向下極速墜落的過程中，部件沒能承受住相應的沖擊，導致脫落了機體，這都是正常的情況。

在殘骸信息方面，通報還顯示，現場發現水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右發動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內部件等主要殘骸。

喬善勛表示，事故現場發現這些殘骸，可以排除飛機主體在空中解體的情況。類似形成極速俯沖的、與操縱面相關的關鍵零部件，最好是需要全部收集，再去驗證。“這些已找到的殘骸很關鍵，可以和黑匣子形成相互的證明。舉例假設，機械先失效的，那就得先找到機械失效的部件，再去推斷由它引發的是什么故障。假設一個零部件失效，證明是飛機的問題，如果沒有失效，就可以排除一個原因，破解空難更多的是一種排除法。”

據新華社3月31日報道，截至3月30日16時，累計組織出動救援人員3.4萬余人次，核心區搜救面積超過40萬平方米，開挖土方2.27萬立方米，搜尋到飛機殘骸碎片49117件。

喬善勛表示，目前已經搜集了4萬多片殘骸，證明基本上大部分都給收集齊了，接下來就是說把FDR放到模擬機當中進行雙向的認證，重復試驗。

通報中也提到，所有殘骸從現場搜尋收集后，統一轉運到專用倉庫進行清理、識別，按照飛機實際尺寸位置對應擺放，便于后續檢查分析。

通報中還指出，根據《國際民用航空公約》規定，在事故之日起30天內，調查組織國須向國際民航組織和參與調查國發送調查初步報告，其內容通常為當前所獲取的事實信息，不包括事故原因分析及結論。

喬善勛向澎湃新聞記者介紹，該通報是基于當前已核實的信息，包括飛機殘骸的分布、飛行的經過、雷達信息等信息的匯總。除了30日內提交調查初步報告外，還有一個重要的時間節點，是并盡可能在12個月之內出具最終的事故報告，后續事故調查報告還會有對飛機制造商、運營商的建議，例如是飛機的設計（共性）問題，會發布新的適航指令，飛機對應需要停飛檢修等。

此外，喬善勛還向澎湃新聞記者表示，“目前發生的事實請大眾不要過度解讀，不要過度焦慮，也不要急于去探索揣測事故內容，相信中國民航局調查組會給出合理的說法。”