作為一名普通的乘客，應(yīng)該在地鐵都見(jiàn)過(guò)吊裝在頭頂上的這樣一塊顯示器：
站臺(tái)顯示器
實(shí)際上稍微懂一點(diǎn)的友友都知道，顯示器只是最終的表示形式。而表示形式的背后是有一套完整的系統(tǒng)把車和顯示器相互聯(lián)系，相互作用起來(lái)的。
這才有了大家日常在站臺(tái)看到的:下一列車到達(dá)時(shí)間:5min,4min,3min,2min，1min→列車即將進(jìn)站。
以及車上大家經(jīng)常能聽(tīng)到的:開(kāi)往**站的列車即將進(jìn)站，請(qǐng)各位旅客做好乘車準(zhǔn)備。
那地鐵站是怎么預(yù)測(cè)下一班地鐵的到站時(shí)間的呢？接下來(lái)說(shuō)說(shuō)這個(gè)所謂“時(shí)間預(yù)測(cè)”的背景、核心、表現(xiàn)形式，分三塊來(lái)說(shuō)。
1、“時(shí)間預(yù)測(cè)”的背景
其實(shí)，無(wú)論是地鐵還是鐵路，都有個(gè)“圖定”的慣用說(shuō)法。所謂“圖定”，通俗理解就是“列車運(yùn)行圖的規(guī)定”，指所有的列車每天都是按照一定的計(jì)劃來(lái)行駛的。而這一點(diǎn)也恰恰是“軌道交通”中“軌道”這兩個(gè)字的精髓!我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm，不多一分，不少一毫，列車只能在這個(gè)規(guī)定好的距離上行駛。這也是不同于公共交通中其他交通運(yùn)輸方式(如汽車，公交車，自行車等)的地方。
車橫向是被控制住了，接下來(lái)還要有個(gè)縱向控制。也就是列車行駛控制好，精度有保證，“時(shí)間預(yù)測(cè)”就出來(lái)了。
地鐵軌道
2、“時(shí)間預(yù)測(cè)”核心
核心很簡(jiǎn)單，列車行駛運(yùn)行圖。
這里主要說(shuō)說(shuō)這個(gè)圖和“時(shí)間預(yù)測(cè)”的關(guān)系。正常地鐵公司每天運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，都把一張類似這樣的圖導(dǎo)入到ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)里去，然后系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)圖去給今天所有線上的列車下命令。列車是不允許反駁的，不管有多少車，全部都得被安排的明明白白的!
列車運(yùn)行圖
橫著看這張圖，每一道短短的“小橫杠”左側(cè)都代表了一列車在一個(gè)車站的到站時(shí)間，右側(cè)則代表了同一列車在這個(gè)車站的駛出時(shí)間。而一條完整的“梯形線”則代表了一列列車從始發(fā)站出發(fā)到終點(diǎn)站駛出正線的全部過(guò)程。
每天列車的運(yùn)營(yíng)全部建立在這張圖上，大家也不用擔(dān)心一張圖不夠用。因?yàn)榈罔F公司早已經(jīng)根據(jù)已有的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)并繪制了工作日運(yùn)行圖、非工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、特大重點(diǎn)活動(dòng)運(yùn)行圖等多種圖源留作范本。每天凌晨ATS系統(tǒng)都會(huì)自動(dòng)根據(jù)預(yù)先的設(shè)置自動(dòng)加載圖源，當(dāng)然，手動(dòng)加載也是可以的。
3、“時(shí)間預(yù)測(cè)”表現(xiàn)形式
準(zhǔn)確的說(shuō)，這才是和我們乘客息息相關(guān)的。也是乘客能接觸到的信息，那就是PIS系統(tǒng)(乘客信息系統(tǒng))。我們?nèi)粘Ｄ芸吹降腜IS一共有兩種：一種是站臺(tái)上看到的，叫車站PIS，一種是在車廂內(nèi)部看到的，叫車載PIS。這些“家伙”實(shí)際上不光可以傳遞列車到站的預(yù)測(cè)信息，同時(shí)還有很多其他的功能。諸如看個(gè)美食廣告啦，電影宣傳啦。
車載顯示器
說(shuō)到這兒，大家應(yīng)該已經(jīng)了解了“時(shí)間預(yù)測(cè)”的實(shí)質(zhì)和小門道兒。平時(shí)坐地鐵大家看到的預(yù)測(cè)信息，實(shí)際上就是通過(guò)第二點(diǎn)中提到的“列車運(yùn)行圖”把信息按照一定的預(yù)先確定好的原則提前發(fā)放到了顯示器處，最終形成了“時(shí)間預(yù)測(cè)”的效果。
END
四川華睿興科技研發(fā)的地鐵列車智能編制(ITP)系統(tǒng)根據(jù)斷面客流（實(shí)際/預(yù)測(cè)）、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（線路配置）、運(yùn)行標(biāo)尺（區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、折返時(shí)間及交路、時(shí)間間隔等）、以及各項(xiàng)限制范圍生成合理開(kāi)行方案，根據(jù)開(kāi)行方案進(jìn)一步全自動(dòng)生成列車運(yùn)行圖，自動(dòng)評(píng)價(jià)運(yùn)行圖的關(guān)鍵指標(biāo)并篩選最優(yōu)運(yùn)行圖，有效地解決了高平峰轉(zhuǎn)換,出入段鋪畫等業(yè)界難題
