X代表放肆騎
近年來(lái)，我們追求的東西越來(lái)越多——更大的Reach，更長(zhǎng)的行程，更長(zhǎng)的升降座管，更小的頭管角度，更大的胎寬以及更寬的車把。畢竟，小孩子才做選擇，成年人我全都要！當(dāng)然，之前確實(shí)是可以，但同樣的平臺(tái)真的可以容下更多嗎？那些成功地將旗下車款的幾何和性能都推向極限的廠商自然是都能笑醒，畢竟這樣做讓他們收獲了越來(lái)越多的信徒。這些單車比以前變得更長(zhǎng)，頭管更緩——也帶來(lái)了更多樂(lè)趣。大多數(shù)改變都是朝著更好的方向去的。好時(shí)代也算是來(lái)臨了，整個(gè)自行車工業(yè)也在朝著更加***的方向邁進(jìn)。
我們開(kāi)始將這些改變視為一種“激進(jìn)行為”。而那些沒(méi)有變得更長(zhǎng)更緩的單車就會(huì)被視作保留著“傳統(tǒng)”幾何。但其實(shí)沒(méi)有人愿意做個(gè)“傳統(tǒng)”的人，所以幾乎所有人都在追求著極限。而在“Enduro即正義”的政治正確下，那些我們?cè)?jīng)最愛(ài)的120/120單車慢慢轉(zhuǎn)向了130/150行程，于是我們開(kāi)始好奇我們是不是太過(guò)急功近利了。或許2020年的S碼放到2013年都能算作XL了，是時(shí)候讓這趟高速列車稍微停下來(lái)休息休息了。也許，現(xiàn)在的一些“林道”車已經(jīng)比幾年前的速降車的頭管角度還要緩，所以確實(shí)該讓這股燎原之火停一停了。
我們這么多年來(lái)一直在對(duì)那些將單車推到極限的廠商贊不絕口，但現(xiàn)在我們?cè)撓蚰切﹫?jiān)守底線的廠商鼓掌。2020年，似乎這片領(lǐng)域最大的創(chuàng)新就是能夠保持初心。超緩頭管已經(jīng)變成了超爛大街。曾經(jīng)的激進(jìn)變成了現(xiàn)在的傳統(tǒng)，而曾經(jīng)的傳統(tǒng)，變成了“新的傳統(tǒng)”。
我認(rèn)為捷安特一直都是時(shí)代的弄潮兒。看看2019款的Trance29吧，115mm后行程完全就不像是現(xiàn)代林道車。幾乎其他所有林道車款都有更長(zhǎng)的后行程，但捷安特沒(méi)有。最后的結(jié)果就是，這款車毫無(wú)疑問(wèn)成為了歷史上最棒的Trance，也是我們那年眾多測(cè)試車款中最平衡最全能的林道車。YetiSB130給我們一種“他是不是Enduro中出的叛徒”的感覺(jué)，但Trance的感覺(jué)就是——完全的林道車。雖然比其他林道車口味更輕一些，但它并沒(méi)有給我們一種四不像的感覺(jué)。
首款可調(diào)幾何Maestro結(jié)構(gòu)的捷安特車款
很快，幾乎所有人又開(kāi)始推出類似Trance的車款——高速林道車，XC+，下坡山地車（downcountry）等等，市場(chǎng)幾乎快被沖爛了。人們?cè)?jīng)批評(píng)為什么不把Trance29做得再重口味一點(diǎn)，但事實(shí)是他們的思想其實(shí)就是比別人領(lǐng)先幾年。當(dāng)時(shí)人們都沒(méi)有對(duì)這樣的變化做好準(zhǔn)備。現(xiàn)在你再來(lái)看看這款車，告訴我他哪里不符合現(xiàn)在短行程林道車的大潮流了？
不過(guò)依舊可以確定的事，新Trance29確實(shí)給捷安特的產(chǎn)品線留出了很大的空白。它并為完全精準(zhǔn)地卡在XC軟尾Anthem和重口味enduro車型Regin中間。這也就是為什么新2021款TranceX來(lái)了。在比自己的小老弟前后各長(zhǎng)20mm行程后，TranceX滿足了更多的需求，還能夠保持初心。它也是第一款搭載可調(diào)幾何Maestro結(jié)構(gòu)的捷安特車款。
TranceX一點(diǎn)也看不出保守派的影子。Reach達(dá)到了一個(gè)比較夸張的484-495mm數(shù)值，座管角度也陡到了77.2-77.9度。65.5-66.2度的頭管角度算不上保守，但相比那些150mm前行程的林道車已經(jīng)是收斂太多了。許多車行程未壓縮就已經(jīng)達(dá)到65.5度了，在TranceX上這是行程最低點(diǎn)的角度，我是非常喜歡的，因?yàn)?6.2度對(duì)于那些低起伏緊湊地形來(lái)說(shuō)不要太完美。
一些車的轉(zhuǎn)點(diǎn)襯套可以倒裝，然后車架就可以橫跨兩個(gè)類別，另一些車則直接不給你這種選擇。TranceX就是一款可以換位的林道車，你可以靈活反轉(zhuǎn)襯套以適應(yīng)你所在的地形。如果你所在的地形跟我出生的東海岸類似，是那種林道緊湊，巖石陣更大，山巒更小的地形，我推薦你將TranceX的后上轉(zhuǎn)點(diǎn)設(shè)置在高位，這樣可以達(dá)到一個(gè)比較平衡的效果。高位的頭管更陡也更靈活，五通更高因此車架離地間隙變高。
原本已經(jīng)很垂直的座管變得更加垂直，更適合東海岸這種亂石林立的山路。我在西海岸騎行的大多數(shù)林道都更陡峭，容易引起踩踏干涉的巨石也更少，在那種情況下，切換到低點(diǎn)可以讓騎行更加有信心。但更低的轉(zhuǎn)點(diǎn)意味著它更像Enduro車。如果那種車是你偏愛(ài)的，對(duì)不起，你可能不適合TranceX，去買臺(tái)Regin吧。我呢？我喜歡那種感覺(jué)。
TranceX帶著很強(qiáng)的目的性而來(lái)，倘若它想成為一個(gè)全能戰(zhàn)士，那肯定就不可能成為一臺(tái)下坡利器，而它也沒(méi)有任何可能成為那樣一臺(tái)車。即便可以翻轉(zhuǎn)安裝的轉(zhuǎn)點(diǎn)襯套給予它1度的調(diào)節(jié)范圍，但它依然還是堅(jiān)定地站在它歸屬的那個(gè)陣營(yíng)里。當(dāng)你能夠靈活利用它的調(diào)節(jié)范圍找到對(duì)應(yīng)地形適合的位置時(shí)，它能在上坡下坡體驗(yàn)上達(dá)到完美平衡。
市場(chǎng)上這種行程下還能保持頭管角度大于66度的車已經(jīng)不多了。這讓我想起了我很多年前選為夢(mèng)想之車的SalsaRedpoint。那是臺(tái)長(zhǎng)行程陡頭管的車。在我看來(lái)，這樣的車是最棒的，但它們?cè)絹?lái)越少了。TranceX帶著新時(shí)代單車的特性到來(lái)，但它也能在每個(gè)彎角翩翩起舞——即便是在那些急轉(zhuǎn)切不能壓彎的彎角也一樣。
Maestro系統(tǒng)+FoxLiveValve智能電控
將異常靈活的操控和足夠長(zhǎng)的行程融為一體來(lái)適應(yīng)更激進(jìn)的地形，這種車特別適合我的騎行風(fēng)格。在捷安特聰明的Maestro避震系統(tǒng)加持下，TranceX的表現(xiàn)非常出色。就像我們最中意的那些車型一樣，TranceX并不需要鎖死后膽也能獲得不錯(cuò)的爬坡效果。
你可能已經(jīng)注意到了我的試騎車使用了FoxLiveValve智能電控避震系統(tǒng)。這款避震搭載在TranceX的期間車型AdvancedPro29上，售價(jià)高達(dá)8500美元。這個(gè)系統(tǒng)效果很棒，而且實(shí)際上是用了這套電控避震還能定這個(gè)價(jià)格已經(jīng)很良心了，但TranceX真的不需要FoxLive來(lái)抬高身價(jià)。而且我認(rèn)為沒(méi)有比有好。
之后我會(huì)具體解釋，現(xiàn)在先簡(jiǎn)單說(shuō)一下，就是只靠Maestro系統(tǒng)已經(jīng)可以獲得高效的踩踏體驗(yàn)同時(shí)還能保證避震良好工作，足以在踩踏通過(guò)高難度路段時(shí)達(dá)到尋跡性和支撐性的平衡。這其實(shí)是件好事，因?yàn)檫@表示大部分買TranceX的，且預(yù)算不夠8500刀的人，也能獲得一個(gè)完美無(wú)妥協(xié)的體驗(yàn)。不過(guò)這可能得讓捷安特多花點(diǎn)時(shí)間去對(duì)不同的避震進(jìn)行懸掛調(diào)校來(lái)跟車架特性匹配。懸掛調(diào)校完美，前段柔軟，中段支撐力強(qiáng)，后段堅(jiān)實(shí)但不會(huì)打底。甚至給人一種在下坡的時(shí)候完全不止130mm行程而爬坡的時(shí)候又像短行程車的感覺(jué)。
但這臺(tái)車也不是十全十美，我也是能找到一些問(wèn)題的。首先就是FoxLiveValve，雖然我知道很多人不一定同意我的觀點(diǎn)，但我還是要說(shuō)。但先揚(yáng)后抑一下：FoxLiveValve只在旗艦車型上有，毫無(wú)疑問(wèn)這給TranceX帶來(lái)了一個(gè)非常獨(dú)特的感覺(jué)和騎乘特性。如果你需要的是一款能夠給你帶來(lái)最高爬坡體驗(yàn)的車，你會(huì)愛(ài)上LiveValve的性能。它讓原本出色的爬坡體驗(yàn)變得更好，或許會(huì)比普通的Trance更好。在一些技術(shù)性爬坡上，它開(kāi)閉的速度十分之快以至高效到讓整個(gè)Maestro系統(tǒng)都受到了限制，但不至于完全失去了尋跡性。爬坡的時(shí)候它真的無(wú)敵，但除了爬坡我也沒(méi)有對(duì)它有太多好感了。
對(duì)我而言，F(xiàn)oxLive并沒(méi)能讓TranceX成為更完美的林道車，只是讓它成為更好的XC車了，而這并不是我想要的。讓我來(lái)跟大家解釋一下：如果說(shuō)“林道”的定義是一臺(tái)上坡下坡都平衡的車，那么TranceX沒(méi)有FoxValve也已經(jīng)算達(dá)成了。有了它，它的爬坡會(huì)比下坡更好，但那就是我們定義的XC車了。當(dāng)然，這并不意味著它就是一臺(tái)XC，懂自懂。
在陡峭的下坡中，LiveValve工作很棒，能讓避震全開(kāi)。但在低角度的下坡或者緩坡接平路的地形里，這套系統(tǒng)時(shí)不時(shí)會(huì)在多次沖擊之間鎖死，特別是前叉，這可不是我想要的。雖然有5級(jí)支撐調(diào)節(jié)，但即便是在最低檔，它也會(huì)讓我在下坡時(shí)因?yàn)殒i死前叉而減速。換言之，我用它的***跟我用那些很古老的踩踏平臺(tái)車型一樣。實(shí)際上，手控鎖死可比把手伸到上管下面關(guān)閉LiveValve控制盒的開(kāi)關(guān)方便多了。
一些細(xì)節(jié)
即使它軟件***達(dá)到完美，我也依然希望前叉能夠沒(méi)有這個(gè)系統(tǒng)。跟后避震踩踏平臺(tái)相比，前叉的鎖死并沒(méi)有提高效率或者節(jié)省體力，反而會(huì)導(dǎo)致總體性能的下降。在林道車前叉上撤掉這個(gè)系統(tǒng)我會(huì)認(rèn)為更好。雖然它依然看起來(lái)很丑，很復(fù)雜而且看起來(lái)很粗制濫造。到處都是線，電池盒和控制單元就像30年前任天堂游戲機(jī)手柄一樣（對(duì)不起任天堂）。但它能就這么隨便的來(lái)到民用市場(chǎng)我是感覺(jué)很驚訝的，特別是Fox能推出一個(gè)看起來(lái)這么像1996年的Pro-Flex老山地車一樣的系統(tǒng)，確實(shí)有點(diǎn)東西。但這是我的想法，你不同意我那就是你說(shuō)得對(duì)。肯定有很多人很中意LiveValve系統(tǒng)，但你問(wèn)我，我肯定會(huì)認(rèn)為TranceX的工業(yè)設(shè)計(jì)太過(guò)完美，完全“配不上”這么“高級(jí)”的系統(tǒng)。
但是，即便它工業(yè)設(shè)計(jì)多么優(yōu)雅精致，TranceX的走線還是不夠好。雖然是內(nèi)走線，但并未給每根線管留出自己的管路，所以如果如果沒(méi)有貼邊的話，線管會(huì)在下管里發(fā)出異響。頭管和五通處的橡膠過(guò)線座沒(méi)法完全卡住，下管部分還是靠扎帶走線。這些都是小細(xì)節(jié)，但大多出其他廠商都找到了完美干凈走線的***，所以我肯定不敢說(shuō)TranceX的走線很好。扎帶是留給電線的，不是變速線。
另外，如果TranceXAdvancedPro29能有不止三個(gè)配置就好了，如果那樣的話，它必然會(huì)成為捷安特的銷量冠軍。再就是希望名字能再短點(diǎn)……認(rèn)真來(lái)說(shuō)，我希望能看到一些在XTR/XT/FoxLive到SRAMGX等級(jí)之間的配置。至少這樣會(huì)讓高低配之間的價(jià)格差距變小，大概在3000美元到5400美元之間。畢竟大多數(shù)廠家都有不止三個(gè)配置，而且看到捷安特延長(zhǎng)產(chǎn)品線大家都會(huì)開(kāi)心。XT/SLX搭配FoxFactoryGrip2前叉和DPX2后膽的配置會(huì)是最熱門的。
總而言之，我認(rèn)為Trance是一臺(tái)出色，平衡，全面的林道利器。大多數(shù)騎手其實(shí)都應(yīng)該買一臺(tái)這樣的車，而不是買那些得4+2才能暢玩的長(zhǎng)行程Enduro車。當(dāng)然，那些Enduro也會(huì)是對(duì)應(yīng)區(qū)間爬坡性能很好的車，但大多數(shù)情況下他們對(duì)于車手來(lái)說(shuō)提供的東西都太多了。TranceX算一臺(tái)十分現(xiàn)實(shí)的車。在小起伏路況下它比那些大型山地車更快，它在它專屬的領(lǐng)域里更進(jìn)一步，騎行體驗(yàn)非常輕松有趣，一切都能照你的要求完美執(zhí)行。
附GiantTranceXAdvancedPro29幾何數(shù)據(jù)表：
